한반도를 중심으로 한 동북아지역의 물동량이 급격히 증가함에 따라 해저터널을 포함한 다양한 복합 운송 시스템 구축에 대한 검토가 필요한 시점이다.

이에 경기개발연구원은 ‘동북아 협력체계 강화를 위한 한·중 해저터널 구상’ 국제 세미나를 14일 대한상공회의소 국제회의장에서 개최했다.

국제 세미나를 주최한 경기개발연구원 좌승희 원장은 “한·중 양국의 인적교류가 하루 1만 명을 넘어서면서 매주 400편 이상의 항공이 두 나라 사이를 왕래하고 있다”고 전제한 뒤 “지리적 이점에 기초한 한반도가 21세기 동북아 경제권의 중요한 역할을 하기 위해서는 복합운송체계 구축이 무엇보다 중요하다”고 덧붙이며 이를 위한 방안으로 한·중 해저터널의 역할을 강조했다.

첫 발표를 맡은 경기개발연구원 조응래 부원장은 ‘한·중 해저터널의 기본구상’이라는 주제로 우리나라의 고속철도망과 일본의 신간센, 공사중인 중국의 고속철도망(베이징～상하이 2013년 완공예정)이 해저터널로 연결되면 동북아지역이 고속철도망으로 연결이 가능하고, 이에 따라 경제통합도 가속화될 것으로 전망하였다. 한·중 해저터널을 이용하면 베이징까지의 거리는 북한을 통과하는 거리와 비슷하나, 산둥, 상하이 등 중국 남부지역과의 통행거리는 크게 줄어드는 것으로 파악되었다. 더욱이 비행기를 이용할 때 소요되는 공항까지의 접근시간 및 대기시간, 비행시간까지를 고려하면 해저터널이 경쟁력이 있다고 주장하였다.

해저터널의 노선 대안으로는 북한지역인 용연(장산)을 포함하여 인천, 평택, 태안에서 중국으로 연결되는 4개 대안이 검토되었다. 노선은 향후 구체적인 검토를 통해 이루어질 전망이다.

해저터널이 지나가게 될 서해안의 최대수심은 80m, 평균수심은 40m로 양호한 것으로 판단되며, 지질의 경우도 터널굴착을 위한 기반암으로는 큰 문제가 없는 것으로 파악되었다. 한·중 해저터널은 교량방식, 침매방식, 굴착방식 등이 조합된 형식으로 이루어질 것으로 예상되며, 이에 따라 공사비 차이(km당 공사비는 개략 2,000억원～3,500억원 수준)가 날 것으로 예상되었다. 해저터널 공사의 경우에는 공사시행 및 유지관리를 위해 인공섬을 25～50km 간격으로 건설하는데, 이에 대해 조응래 부원장은 “한·중 해저터널의 경우는 공해상에 대규모 인공섬을 조성하여 호텔, 컨벤션, 카지노, 해양휴양시설 등이 종합화된 해저도시를 건설하여 이용수요를 증대시키는 방안도 검토해 볼 만하다”고 주장했다.

현재 한·중 해저터널 건설에 따른 여객 및 화물 물동량 예측, 공사비 산정, 경제적 파급효과, 재원조달방안 등에 대한 의견 차이를 해소하기 위해 향후 한·중간 ‘해저터널 연구협의체’를 구성하여 기술분과, 물류분과, 경제분과, 재정분과 등 분야별로 심도 있는 논의가 필요하다는데 중국도 동의하고 있다.

‘한·중 해저터널 건설 타당성’ 발제를 맡은 중국 국가발전개혁위원회 리홍(李宏) 교수는 “한·중 교류협력이 빠르게 확대되면서 단순한 경제적 측면에서 문화, 관광 등 방면으로 급격히 확대되고 있다”면서 2030년 한·중 연간 방문객수 4천만 명, 연간 화물운송량 3.4억 톤을 전망하고 있다. 리홍 교수는 “급증하는 물류수요를 충족시키기 위해서는 한·중간 철도를 활용하는 방안이 가장 유력하다”고 강조했다.

‘한·중 해저터널 건설이 동북아 경제통합에 미치는 파급효과’ 발제를 맡은 중앙대학교 도시지역계획학과 허재완 교수는 “한·중 해저터널은 군사적인 신뢰가 없이는 건설이 불가능하다는 점을 감안할 때 동북아 지역의 새로운 협력을 알리는 시그널 역할을 할 것”으로 전망하였다.

특히 “한·중 해저터널이 건설될 경우 중국의 발해만 지역과 한국의 서해안 지역간 새로운 협력 시대를 구축하여 동일경제권내 거대한 생산네트워크 구축을 촉진시킬 것”으로 전망하였다. 허 교수는 한·중 해저터널이 보다 높은 파급효과를 가져오기 위해서는 한·일 해저터널을 동시에 추진할 필요성이 있음을 덧붙였다.

발표에 이어 중국 국가발전개혁위원회 동옌(董焰) 연구원, 인천대학교 성원용 교수, 서울대학교 김의준 교수, 한국지질자원연구원 신희순 연구원, 서울대학교 정창무 교수 등이 토론을 벌였다